در پی وقوع حادثه انفجار در یکی از کانتینرهای بندر شهید رجایی، برخی نمایندگان مجلس شورای اسلامی طرح استیضاح وزیر راه و شهرسازی را مطرح کرده‌اند؛ اقدامی که به‌ظاهر در راستای نظارت و مطالبه‌گری تلقی می‌شود، اما با تأملی دقیق‌تر، این پرسش جدی را پیش روی افکار عمومی و ناظران فنی قرار می‌دهد که آیا این استیضاح بر مبنای قواعد قانونی و فنی حادثه صورت گرفته، یا آنکه از تحلیل مسئولیت‌های واقعی فاصله گرفته و رنگ و بوی سیاست‌زدگی به خود گرفته است؟
در این گزارش، با بررسی سلسله مراتب قانونی مسئولیت در بنادر و فرآیند ورود، نگهداری و ترخیص کالا، به نکاتی می‌پردازیم که می‌تواند مسیر پرسشگری واقعی را روشن‌تر سازد.
زنجیره مسئولیت؛ پرسش‌هایی که باید پاسخ داده شود
برای درک صحیح از ماجرا، طرح چند پرسش بنیادین ضروری‌ست:
- کشتی حامل محموله در مالکیت کدام شخص حقیقی یا حقوقی است؟
شرکت کشتیرانی مسئول بارگیری، حمل و انتقال کالا بوده و مسئولیت ثبت اطلاعات اولیه محموله با اوست. - چه نهادی مانیفست کالا را ارائه کرده است؟
طبق ضوابط حمل‌ونقل دریایی، مانیفست یا فهرست رسمی بار، توسط شرکت حمل یا نماینده آن تنظیم و تحویل گمرک می‌شود. دقت یا نقصان در آن، منشأ بسیاری از اختلالات بعدی است. - اظهارکننده کالا چه نهادی یا شخصی بوده؟
در گمرک، اظهار کالا توسط صاحب کالا یا نماینده قانونی‌اش انجام می‌شود. چنانچه در فرآیند اظهار، اطلاعات مهمی مانند نوع کالا، طبقه‌بندی، یا کد شناسایی بین‌المللی (UN NUMBER) درج نشود، امکان شناسایی ماهیت خطرناک کالا از سایر نهادها سلب می‌شود. - علت عدم ثبت کد کالای خطرناک در اظهارنامه چیست؟
کد UN، معرف بین‌المللی برای شناسایی مواد خطرناک و شرایط حمل آن‌هاست. نبود این کد در سامانه، به‌معنای تخلف اظهارکننده و پنهان‌سازی ماهیت کالا است. - چرا کالای خطرناک در محل نگهداری کالای عمومی دپو شده است؟
از آنجا که اطلاعات کالا ناقص بوده، سازمان بندر بر اساس اطلاعات موجود، آن را به‌صورت عمومی و بدون تشخیص خطر در انبار قرار داده است. - مالک یا تحویل‌گیرنده کالا کیست و چرا نسبت به ترخیص اقدام نکرده‌اند؟
بر اساس قوانین جاری، در صورت عدم اقدام برای ترخیص طی سه ماه، سازمان بنادر صرفاً موظف به اعلام رسمی به سازمان جمع‌آوری و فروش اموال تملیکی است، نه باز کردن یا بازرسی کانتینر.
قانون چه می‌گوید؟ نقش سازمان بنادر چیست؟
بر پایه قوانین داخلی، آیین‌نامه‌های اجرایی و نیز مقررات بین‌المللی از جمله کد بین‌المللی کالاهای خطرناک (IMDG Code) و کنوانسیون SOLAS، سازمان بنادر و دریانوردی:
• هیچ‌گونه اختیار قانونی برای بازکردن، تفتیش یا تشخیص ماهیت کالا در کانتینرها را ندارد.
• اجازه مداخله مستقیم در روند اظهار، ترخیص یا نگهداری خارج از اطلاعات ثبت‌شده در مانیفست را ندارد.
• در صورت دپوی کالا بیش از مهلت قانونی (۳ ماه)، صرفاً موظف است گزارش رسمی برای انتقال آن به سازمان اموال تملیکی تنظیم و ارسال کند.
بنابراین، نقش سازمان بنادر تنها محدود به فراهم‌سازی زیرساخت، خدمات بندری و هماهنگی با گمرک و نهادهای ذی‌ربط است؛ نه نظارت بر محتویات یا انبارداری جزئی کالاها.
استیضاح؛ ابزار نظارت یا تسویه‌حساب سیاسی؟
شکی نیست که مجلس شورای اسلامی به‌عنوان رکن نظارتی نظام، حق و وظیفه دارد نسبت به حوادث ملی حساسیت داشته باشد. اما در حوادثی از جنس فنی و بین‌المللی مانند انفجار بندر شهید رجایی، طرح استیضاح باید با استناد به سلسله‌مسئولیت‌های قانونی و با شناخت ساختار عملکردی بنادر صورت گیرد.
در غیر این‌صورت، نه‌تنها استیضاح به هدف ارتقای ایمنی و کارآمدی نخواهد رسید، بلکه با حذف بی‌مبنای مدیران اجرایی و تنش در فضای اجرایی، می‌تواند پیامدهای جبران‌ناپذیری در سطح کلان کشور به‌ویژه در سالی با اولویت تولید و اشتغال داشته باشد.
جمع‌بندی: مراقب باشیم خطا را از نقطه درست شناسایی کنیم
در حادثه اخیر بندر شهید رجایی، شواهد فنی و حقوقی به‌روشنی نشان می‌دهد که عوامل اصلی حادثه عبارت‌اند از:
اظهار خلاف واقع کالا، قصور در ثبت کد شناسایی خطر، بی‌توجهی به زمان ترخیص و فقدان نظارت از سوی نهادهای متولی گمرکی.
سازمان بنادر، به‌عنوان مجری خدمات لجستیکی و فاقد اختیار در زمینه بازرسی، بر اساس اطلاعات ناقص مانیفست اقدام کرده و نمی‌توان آن را در خط مقدم اتهام نشاند.
از همین‌رو، طرح استیضاح وزیر راه و شهرسازی بدون بررسی دقیق زنجیره واقعی مسئولیت، نه‌تنها بی‌تأثیر در پیشگیری از حوادث مشابه خواهد بود، بلکه ممکن است به تضعیف کارآمدی در یکی از مهم‌ترین وزارتخانه‌های کشور منجر شود.
سیاست‌زدایی از فرآیند استیضاح و بازگشت آن به مسیر کارشناسی، شرط لازم برای اعتبار و اثربخشی نظارت مجلس است؛ نه فرافکنی مسئولیت
های تخصصی در میان مجریان بی‌اختیار.
